Para se obter um desgaste por igual de todos os pneus de um veículo, é necessário efetuar o rodízio periódico.
- De preferência com os 5 pneus.
Controle as pressões:
-Somente com os pneus frios
-Pelo menos uma vez por semana, ou sempre antes de iniciar uma viagem
-Com calibradores aferidos
-Lembre de recolocar as tampinhas nas válvulas
As pressões insuficientes causam:
-Excessivo aquecimento do pneu
-Perda de quilometragem
-Fadiga prematura da estrutura
-Quebras na carcaça
-Desgaste irregular nos ombros
As pressões excessivas causam:
-Perda de quilometragem
-Desconforto ao dirigir
-Menor aderência ao solo
-Desgaste irregular no centro
3) CUIDADOS AO DIRIGIR
Para rodar sempre com segurança e obter dos pneus a máxima duração,
dirija sempre com regularidade.
Durante o dirigir, evite:
-Impactos em buracos e obstáculos
-Arrancadas e freadas bruscas
-Roçamentos no meio-fio
-Velocidades incompatíveis com o tipo de estrada
Maneiras incorretas de dirigir podem provocar:
4) BALANCEAMENTO:
As rodas de um veículo devem ser balanceadas para evitar vibrações no volante,
propiciando um rodar seguro e confiável.
Balanceie as rodas:
-Por ocasião da troca dos pneus
-Sempre que surgirem vibrações
-A cada 10.000km rodados
As rodas desbalanceadas causam:
-Vibrações
-Desconforto ao dirigir
-Perda de quilometragem
-Solicitações dos componentes da suspensão
-Desgaste irregular localizado
5) ALINHAMENTO DE DIREÇÃO:
O veículo durante sua marcha deve manter as rodas dianteiras e traseiras perfeitamente apoiadas no solo e paralelas entre si.
Para que isso ocorra, devem ser observados os valores de alinhamento especificados pelo fabricante do veículo.
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Controle o alinhamento:
-Por ocasião da troca dos pneus
-Sempre que os pneus apresentarem desgastes irregulares
-Após fortes impactos em buracos e obstáculos
-Sempre que o veículo apresentar tendências de deriva ou instabilidade
-Sempre que forem substituídos componentes da suspensão
- A cada 10.000km rodados
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O alinhamento incorreto
causa desgastes prematuros e irregulares nos pneus,
tais como:
6) QUANDO TIRAR O PNEU DE USO:
Os pneus são ítens de segurança do seu veículo.
Devem ser montados e desmontados dos aros
com equipamentos adequados e pessoal competente.
Examine-os periodicamente.
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Verifique:
- Se não apresentam avarias
- Se não apresentam desgastes irregulares
- Se não estão "carecas"
- Se não existem pedras ou outros objetos encravados no desenho
- Se não estão perdendo pressão
- Se não foram atingidos os inicadores de desgaste (T.W.I.)
.
Indicadores de desgaste da banda de rodagem
T.W.I. (Tread Wear Indicators)
Todos os pneus apresentam no fundo dos desenhos, em 4 a 8 pontos de sua circunferência, pequenos ressaltos de borracha com 1,6mm de altura que, quando atingidos pelo desgaste da banda de rodagem, indicam o momento de retirada do pneu de uso.
Sua localização é facilitada pela sigla T.W.I. gravada no ombro do pneu nos pontos exemplificados nos desenhos.
Todo pneu apresenta nos seus flancos uma grande quantidade de informações.
Muitas são representadas por códigos, devido ao limitado espaço disponível, e outras poderão estar em inglês para exigências de exportação devido às normas de outros países.
(clique na imagem para ampliá-la)
Para obter do seu pneu o melhor desempenho,
saiba como interpretar o que está gravado nele:
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1) Nome do Fabricante
1A) Logotipo do fabricante
2) Modelo do Pneu
3) Características de dimensões e construção (ver desenho):
P = Indica que o pneu está de acordo com as exigências de exportação.
175 = Largura da secção (mm).
70 = Série técnica: relação entre altura de secção (H)/largura de secção (S).
R = Quando existir, indica estrutura radial.
13 = Diâmetro interno do pneu (diâmetro do aro) em polegadas (d).
4) Índice de carga/código de velocidade:
no exemplo 82 = 475 kg (ver tabela 1)
S = 180 km/h (ver tabela 2)
5) Pneu versão sem câmara (Tubeless) ou com câmara (Tube Type).
6) Posição dos indicadores de desgaste T.W.I.: quando atingidos indicam o momento de retirada do pneu (1,6mm de resíduo da banda de rodagem).
7) Códigos internos para controle de fabricação
8) Local de fabricação
9) Matrícula DOT: Exigência de exportação, mas de interesse no Brasil-indica estabelecimento de produção, tipo do pneu e período de fabricação.
10) Dados referentes à estrutura do pneu: exigência de exportação.
11) Carga e pressão máxima: exigência de exportação.
12) Registro de homologação.
13) Classificação do pneu junto à UTQG (Uniform Tyre Quality Grading): exigência de exportação.
14) Significa "Mud and Snow": exigência de exportação.
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Notas:
1) A palavra REINFORCED, se houver, indica um pneu com estrutura reforçada, para veículos comerciais leves.
2) Quando o pneu tem posição de montagem, devem ser marcados nos flancos o lado interno e o lado externo nos idiomas italiano, inglês, francês e alemão por exigência de exportação. Em alguns casos, como pneus de moto, existe uma "seta" indicando a direção de rodagem para evitar montagem ao contrário.
*Tabela 2: a categoria de velocidade refere-se à velocidade máxima que o pneu pode rodar com segurança.(Fonte de pesquisa e informação: folheto explicativo Pirelli Assistência Técnica).
DATA DE VALIDADE DE UM PNEU
(DICAS):
Após um período de uso dos pneus, que varia entre cinco e dez anos, ocorre um processo de degradação e pode representar riscos para os ocupantes do veículo. "Após esse período não é recomendada a utilização, pois ocorre o ressecamento da borracha, com perda da flexibilidade, micro-rachaduras e tendência a estouro".
A data de fabricação do pneu está marcada em sua lateral, tecnicamente conhecida como flanco, normalmente após a inicial DOT. Seguido dessas três letras vêm quatro números. Os dois primeiros representam a semana e os últimos, o ano da fabricação. Assim, o pneu com o código DOT 0108 foi fabricado na primeira semana de 2008. Dos três algarismos, dois indicam a semana e o outro, o ano de produção. O código 360, por exemplo, significa a trigésima-sexta semana de 2000.
Uma dica importante, é usar o pneu do estepe quando efetuar o rodízio, colocando ele para rodar, pois mesmo estando no porta-malas sem uso, sua validade é a mesma dos que estão rodando.
Outra dica é sempre usar pneus de acordo com as dimensões recomendadas pelo fabricante. Para identificar as medidas é necessário olhar o flanco, que consta dois números separados por uma barra que indicam a largura e altura. Uma letra é o tipo, e o número seguinte trata-se do aro da roda. Desta maneira, um pneu 175/50 R13 tem 175 mm de largura, 50 mm de altura é radial e veste rodas de aro 13. Quando a letra for D, ele é diagonal.
Outra marca que deve ser verificada fica na banda de rodagem e aponta o desgaste. Segundo nossa legislação a profundidade da área que fica em contato com o solo não pode ser inferior a 1,6 mm e quem trafegar com o pneu careca corre o risco de ter o carro apreendido. "O uso do pneu abaixo do limite de segurança não implica em riscos apenas em pista molhada. O aumento da propensão de derrapagens laterais e do espaço necessário para a frenagem ocorre mesmo em pista seca", afirma o presidente da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), Eugenio Deliberato.
Os pneus devem ser calibrados semanalmente, pois quando a pressão fica abaixo do indicado, o consumo de combustível é maior e a carcaça e recapagens podem ser danificadas. Por outro lado, com a alta pressão, aumenta a quebra das carcaças causadas pelo impacto. Além disso, alinhamento e balanceamento é recomendado a cada 10 mil km ou após a ocorrência de vibrações e troca do pneu.
CUSIOSIDADES SOBRE PNEUS:
1. Você sabia que ao rodar um pneu aumenta de tamanho? Em movimento, o ar pressiona a parte interna do pneu, em especial o centro da banda de rodagem. Quanto mais rápido o pneu gira, maior ele fica. Mas você nunca verá esse aumento a olho nu. O máximo que se tolera, dentro dos padrões internacionais, é uma expansão de 2%.
2. Os pneus têm data de validade. Ela é de cinco anos a partir da data de fabricação, que é informada por um número de três algarismos na lateral do pneu, perto da palavra DOT. Ele indica a semana nos dois primeiros algarismos e o ano de fabricação no último. Por exemplo, o número 428 indicaria que o pneu foi fabricado na 42ª semana de 2008.
3. Um pneu é feito com 15 a 20 tipos de borracha, pois cada tipo tem uma função. Os compostos são criados em separado e depois agrupados, cada um na parte que lhe cabe (banda, lateral, interior etc.), e são vulcanizados juntos, formando a estrutura única que você vê na loja.
4. Hoje, o pneu poderia ser transparente, como as rodas de skate ou patins. Antigamente, o que determinava sua cor era a fuligem (ou negro-de-fumo). Com o tempo, a cor passou a ser uma função da sílica, que vem substituindo o negro-de-fumo na composição do pneu. Mas já houve no Brasil pneus coloridos à venda. Antes da Copa de 1998, a Michelin lançou o pneu Artilheiro, com banda de rodagem verde-amarela, em homenagem à seleção brasileira.
5. A lateral fornece vários dados sobre o pneu, inclusive a velocidade máxima a que ele pode ser submetido. Num 245/40 R17 91W, o 245 é largura da banda de rodagem (245 mm), 40 diz que seu perfil tem 40% de altura em relação à banda (40% de 245 mm = 98 mm), o 17 é o tamanho do aro em polegadas, o 91 é o índice de carga e a letra W revela que ele pode suportar até 270 km/h. Por falta de letras, pneus acima dos 300 km/h recebem o código “Y” (com o Y entre aspas mesmo). O código Y (sem aspas) é o penúltimo da tabela, para pneus que rodam até 300 km/h.
6. O maior pneu de produção em série do mundo é feito pela Titan International, nos Estados Unidos: mede 4,30 metros de altura, pesa 5,7 toneladas e é colocado em uma roda de aro 63. Cada um custa cerca de 50 000 dólares. É usado em caminhões de mineração, monstros de até 650 toneladas e 6,5 metros de altura, que levam até 400 toneladas e têm motores de até 3 600 cv.
7. Pneus agrícolas em geral usam água em seu interior. Como os tratores costumam rodar sobre terra fofa, eles precisam ter o maior peso possível para conseguir a aderência necessária. E a água é o material mais barato do mercado para dar lastro aos pneus.
8. Atualmente, a maioria dos pneus não é feita com borracha natural, que vem da seringueira. Ele é quase que inteiramente produzido a partir do petróleo. O pneu de um carro de passeio leva em sua produção cerca de 25 litros de petróleo.
9. Os pneus são responsáveis, em média, por 20% do consumo do carro. É na cidade que eles pesam mais, chegando a 25%. Nas estradas, onde a velocidade é maior, a resistência ao ar acaba ganhando um peso maior. Em caminhões, os pneus podem responder por 33% do consumo.
COMO "NASCE" UM PNEU
Longe da teoria popular que diz que pneu é tudo igual, na prática ele é tão distinto e único que começa a nascer junto com o projeto de um novo automóvel, o que significa que às vezes ele pode demorar até dois anos para ganhar forma e chegar ao mercado.
O nascimento de um pneu começa com o chamado pacote de requisitos da montadora. “Ele reflete as necessidades do fabricante de acordo com o tipo de veículo em que será aplicado e com os mercados onde será vendido”, diz o engenheiro José Carlos Quadrelli, gerente-geral de engenharia de vendas da Bridgestone. “Quando é um novo projeto, a montadora nos fornece na primeira reunião entre os engenheiros os targets [objetivos] para cada item que faz parte do projeto do pneu, tais como peso, valores de uniformidade, comportamento em dirigibilidade na condição de pista seca e molhada, frenagem, precisão em reta, pontuações em manobras de slalom, mudança de faixa, entre outras”, diz Luis Navega, gerente do campo de provas da Goodyear do Brasil.
Durante o desenvolvimento, são realizadas diversas reuniões entre a montadora e o fabricante do pneu, onde se trocam informações para definir se determinadas soluções são viáveis dos pontos de vista técnico e financeiro. Às vezes a montadora faz exigências de desempenho que podem encarecer demais um pneu – e pode vir a ser obrigada a rever o projeto.
Na verdade, desenvolver um pneu é uma tarefa complexa que lembra a teoria do cobertor curto: quando você melhora uma característica, pode piorar outra. Se o pneu for mais estreito, ele vai reduzir o consumo do carro, mas vai perder em estabilidade. Se o perfil do pneu for mais alto, ele ganha em conforto, mas prejudica a estabilidade.
A cada etapa do processo, as avaliações são realizadas tanto pelos pilotos das montadoras quanto pelos da fábrica de pneus – mas são estes fazem o maior número de testes. O resultado são diferentes amostras (que são produzidas na linha de montagem normal, mas como pneus pré-série), que podem ser analisadas em centros técnicos e órgãos independentes, como Inmetro, mas também podem ir para o exterior, como os laboratórios da matriz ou órgãos como o Department of Transportation dos Estados Unidos, para testes específicos ou certificação do produto em outros mercados.
Nos ensaios em laboratórios do fabricante, o pneu passa por uma verdadeira maratona de testes, tão variada quanto aquela a que o novo automóvel será submetido pelos engenheiros da montadora. Há análise química para verificar como o composto reage ao contato com produtos diversos, calor e luz solar, chegando até testes de velocidade no tambor, um enorme cilindro onde geralmente são colocados até 16 pneus rodando em volta dele e que pode simular velocidades de 300 km/h. A ideia é otimizar os testes, submetendo o produto a carga, pressão e velocidade.
Há ainda uma etapa do processo que envolve simulações virtuais, nas quais a composição do material e até o desenho da banda de rodagem são criados e testados em computador, a fim de verificar se não há falhas estruturais ou problemas no escoamento de água. “Você está submetendo um modelo teórico a vários tipos de esforço, a todas as solicitações que haverá durante seu uso. No passado você tinha processos mais empíricos, o que levava mais tempo e custava mais caro”, diz Renato Silva, gerente de marketing de produto da Michelin.
Depois é hora de se aproximar da vida real e ir para os testes de pista. Nos campos de provas das fábricas, pilotos treinados fazem mais que acelerar e levar o pneu ao limite. Usando sua sensibilidade apurada, eles tentam detectar se há a mínima alteração de comportamento entre um tipo de borracha ou outro. Apelam até para a audição treinada a fim de saber se um modelo produz um ruído mais alto ou numa frequência de som mais incômoda que outra amostra. São realizadas provas de dirigibilidade, aderência, frenagem em pista seca e molhada, aceleração lateral, aquaplanagem e até detalonamento, que consiste em rodar com pressão muito baixa para saber quando o pneu escapa do aro. Se isso ocorrer logo que o pneu furar, alguma coisa está errada.
Do computador ao asfaltoNas pistas de teste mais sofisticadas, é possível, por exemplo, controlar por computador a profundidade de uma lâmina d’água de 2 a 16 milímetros em uma área de 380 m de comprimento por 150 m de largura, onde são simulados diferentes tipos de manobra. “São feitas inúmeras simulações para verificar se na prática o pneu responde da forma como foi projetado no laboratório da fábrica”, afirma Silva. Na simulação feita no computador, o software já dá uma boa noção de como o pneu vai se comportar na prática. Mas pode haver distorção em relação a suspensão e percepção do piloto, entre outras. O computador serve para queimar etapas (e portanto reduzir custos). A palavra final, no entanto, vai sair dos testes em pista, por meio da avaliação dos pilotos especializados.
Quando acaba todo seu período de desenvolvimento, é a vez de o pneu entrar em produção. Mas não espere uma linha de montagem cheia de robôs ou altamente mecanizada, como no caso das montadoras. À primeira vista parece uma fábrica simples, com funcionários operando grandes máquinas manualmente ou esteiras levando material para cá e para lá. Porém, do ponto de vista industrial, é um processo longo e complexo até o pneu ficar pronto.
A começar por sua composição. Suas matériasprimas vêm da indústria têxtil (a carcaça é feita de fibras como náilon, raiom, poliéster, vidros etc.), da plantação de borracha (extraída sob a forma de látex, no caso de alguns pneus) e da indústria química (a borracha sintética é derivada do petróleo), que também fornece outros ingredientes.O ponto de partida é a misturação, onde são jogados dentro de um grande caldeirão borracha, negrode- fumo, enxofre e pigmentos químicos, para formar longas mantas. A seguir, essas mantas são aquecidas para a extrusão, onde a banda de rodagem e a lateral do pneu ganham sua forma e adquirem elasticidade.
Depois elas são cortadas para dar origem às lonas, as camadas internas que formam o reforço da estrutura – as lonas são um emaranhado de fios entrelaçados (como náilon, poliéster e aço) recobertos por camadas de borracha. A seguir é feito alinhamento dos fios de arame dos talões (parte do pneu que faz ligação com a roda de metal), que são revestidos com borracha. Enfim, todas as partes separadas são reunidas no processo final, a vulcanização, em que se aplica calor e pressão e se dá a forma final ao pneus. Cada conjunto é inspecionado e medido, um a um, por um funcionário especializado, até ele estar pronto para ir para as montadoras a fim de equipar o carro que você verá, finalmente, na concessionária.
TEMPO DE GESTAÇÃO:
24 meses antes do lançamento: a montadora convoca o fabricante de pneus e apresenta seu pacote de exigências, como peso, medidas, comportamento e custo.18 meses antes: depois de diversas reuniões, chega-se às primeiras amostras e o pneu começa a sair do papel. Várias opções são desenhadas.14 meses antes: estão prontos os primeiros compostos. A partir daí eles começam a ser testados em laboratórios, com provas que vão de testes de resistência a provas de alta velocidade.
Há ainda os testes em computador, que depois irão para as ruas, nos primeiros protótipos.10 meses antes: as primeiras unidades dos pneus são colocadas nas chamadas “mulas”, protótipos do veículo que será lançado, que já fazem testes de rodagem.6 meses antes: o pneu final começa a ser testado já no veículo que será lançado no mercado. Após testes de homologação, o pneu está pronto para ganhar as ruas.
Não fosse o barulho do pneu traseiro agarrando o asfalto, a KillaCycle cortaria a pista de competição sem alarde. No momento em que o piloto Scotty Pollacheck arranca para uma prova, ele sofre uma aceleração equivalente a 3G – três vezes maior que a força da gravidade em queda livre.Essa aceleração fenomenal se explica pelo fato de que qualquer motor elétrico, uma vez acionado, entrega toda a potência e torque instantaneamente, não precisa ganhar giro para chegar à faixa ideal de desempenho (como acontece nos motores à combustão). Imagine a força de arranque de um sistema com dois motores elétricos, como é o caso da KillaCycle... Para alimentá-los, foram instaladas nada menos que 990 baterias de íons de lítio de última geração (o conjunto pesa 90 quilos), devidamente acomodadas abaixo do “tanque de combustível”. Juntas, elas fornecem 374 volts de tensão elétrica e têm capacidade energética de 9,1 kWh.Em uma corrida de arrancada – incluindo o aquecimento dos pneus (burn out) para aumentar a aderência – os motores consomem 0,6 kWh, equivalente, em dinheiro, a 70 mililitros de gasolina, ou seja, se a KillaCycle tivesse motor à combustão, gastaria 1 litro de combustível para disputar 14 corridas. A carga das baterias dura até oito corridas, mas a equipe prefere recarregá-las toda vez, já que o processo leva apenas 5 minutos para o sistema atingir a carga total, e não comprometer o desempenho da máquina de 296 quilos. A transmissão é feita por uma corrente ligada diretamente dos motores para a roda traseira. 
